前华为员工创业线控底盘，曾参编国标，获松禾、苏高新投资丨36氪首发

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硬氪获悉，线控底盘核心零部件供应商毫秒智控已于近期完成数千万元天使+轮融资，本轮投资方为松禾资本和苏高新融晟。这也是公司成立仅一年以来，继获得厚雪资本天使轮独家投资后，接连完成的第二轮融资。

毫秒智控2025年4月成立于上海，专注于线控转向（SBW）系统及核心电控部件的研发与生产。

毫秒智控的核心竞争力，源于其极度稀缺的团队基因。创始人兼 CEO李杰是线控转向新国标修订的联合牵头人，在集度汽车任职期间作为企业方核心代表，全程深度参与了标准的制定工作，履历完整覆盖上汽、蔚来、华为、集度所代表的传统转型、新势力崛起、科技赋能及前沿探索等产业关键发展阶段。其核心团队在集度时期开发的线控转向系统已完成超5万公里自动驾驶实测，是国内唯一具备该实测里程的团队。

硬氪了解到，线控转向（Steering-By-Wire, SBW）彻底取消了方向盘与转向机构之间的机械连接，完全依赖电信号控制。作为L3级以上高阶自动驾驶的“神经中枢”，其响应速度、操控精度和布局灵活性远超传统电动助力转向系统（EPS）。

随着2025年工信部L3级自动驾驶认证正式落地，以及新版《汽车转向系基本要求》国标于2025年12月发布、2026年7月正式实施（不再强制要求机械连接），线控转向的法规与市场窗口期已全面打开。

多家市场研究机构与行业专家向硬氪表示，2026年将是线控转向的爆发元年。据业内分析预测，2026年线控转向在新车中的渗透率有望达到5%，而到2030年这一数字将攀升至30%以上。目前，蔚来ET9、理想L9、小鹏GX等旗舰车型已明确搭载线控转向系统，行业正处于大规模量产前夕。

与大多数创业公司直接挑战总成不同，毫秒智控采取了更为务实的商业化路径。秉持着“由点及面”的渐进式策略，公司当前正重点推进“智控模组（PPK）”——即线控转向和R-EPS（齿条式电动助力转向）系统中技术壁垒最高的电机电控单元的量产进程。

未来，公司将依托成熟的技术优势，加速布局和释放从关键部件到转向系统总成的全栈产品势能，稳步构建规模化量产与交付的能力，持续深化与核心产业伙伴的供应链协同。

商业化层面，公司已切入北美新能源头部车企的供应链体系，并高质量完成了首个项目的开发与交付。今年以来，公司已建立起与主流车企的合作通道，核心业务进展顺利，正全力保障各项交付任务的执行。

以下为硬氪与李杰的对话节选：

硬氪：线控转向的技术难点究竟在哪里？国内大部分厂商与国际巨头的差距主要体现在哪些环节？

李杰： 线控转向最难的不是单个部件，而是“冗余”和“功能安全”的系统级设计。它要求双电机、双电源、双通信、双软件架构，任何一个环节出问题都要有备份。国内很多厂商能做小负载的C-EPS和DP-EPS，但一上到R-EPS和线控转向这种高负载、高安全等级的产品，就卡住了。

目前，差距主要体现在两个层面：一是对功能安全（ASIL-D）的理解和工程落地能力；二是缺乏足够的自动驾驶实测数据来迭代算法。

硬氪：成本是线控转向大规模普及的障碍之一。目前系统成本相比传统转向高出约30%，这个差距如何缩小？

李杰： 目前一套线控转向系统的成本相较于传统EPS确实仍保持着约30%左右的溢价水平。不过，其降本路径已非常明确：一是规模化，当渗透率从5%提升到30%，上游芯片、电机等核心部件的采购成本会大幅下降；二是国产替代，目前冗余主控芯片、角度传感器等仍依赖进口，国产化后成本有望得到显著优化；三是技术迭代，我们下一代PPK模组会集成更多功能，减少外围器件。

我们判断，随着上述降本路径的逐步实现，线控转向的成本溢价将在2028年左右收窄至行业可大规模普及的区间，届时大规模普及将真正到来。

硬氪：主机厂自研转向系统正在成为一种趋势，你们如何看待来自客户自研的竞争？

李杰： 自研和非自研的争论在汽车行业一直存在。我的判断是：只有年销量达到300万辆以上的巨头，自研的经济账才能算得过来。因为转向系统是典型的规模效应行业，研发投入巨大，但单品利润很薄。对于绝大多数主机厂而言，外采仍然是最优解。而且，即便是自研的主机厂，它们在电控单元（PPK）这种高门槛的核心部件上，依然需要外部供应商的支持。这就是我们的机会——我们不做整车，只做最难的模块，服务于所有玩家。